行業(yè)動態(tài)

車聯(lián)網(wǎng)市場要怎么玩？

摘要:車聯(lián)網(wǎng)的玩家眾多，一方面是其他技術(shù)方案商虎視眈眈，另一方面車企品牌商不敢淪為附庸，市場還未成熟，硝煙已起。

    【CPS中安網(wǎng) cps.com.cn】當(dāng)前，物聯(lián)網(wǎng)處于早期市場，所有人都在尋求物聯(lián)網(wǎng)市場的突破口，其中車聯(lián)網(wǎng)市場格外受青睞，眾多廠家都對這個市場“虎視眈眈”。

　　車聯(lián)網(wǎng)之所以能夠成為物聯(lián)網(wǎng)最重要的應(yīng)用場景，主要有以下幾點原因：

　　1.汽車市場大，附加值高

　　據(jù)統(tǒng)計，2017年，我國汽車的保有量達(dá)到了2.17億臺，而且汽車屬于高價值產(chǎn)品，其中所蘊含的市場價值是手環(huán)、燈具等“小物件”所不能比擬的。

　　2.對價格更容易接受

　　價格過高是制約物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用落地的最大因素之一，而動輒數(shù)十萬、上百萬的汽車對于價格相對來說就容易接受很多。

　　3.汽車的創(chuàng)新需要物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)

　　發(fā)展至今，汽車的基礎(chǔ)性能已很難做出突破，因而需要將更多的技術(shù)功能融入到汽車這個載體中去，才能更好的符合市場需求，比如說更加智能，更加安全，有更多的娛樂功能等，這也是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的一大動力。

　　當(dāng)然，想要挖掘車聯(lián)網(wǎng)市場，并不是一件很輕松的事，本篇我們重點探討車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式，看看目前市面上的玩家主要的玩法都有哪些。

　　1. 車聯(lián)網(wǎng)市場主要的合作模式

　　車聯(lián)網(wǎng)市場吸引了眾多不同身份的玩家，目前來看，比較重要的玩家主要有這么幾類：傳統(tǒng)汽車制造商、TSP，即車載信息服務(wù)提供商(Telematics Services Provider )、運營商、車載硬件提供商、內(nèi)容和服務(wù)提供商以及系統(tǒng)集成商。根據(jù)運營者來劃分商業(yè)模式的方法，結(jié)合國內(nèi)外領(lǐng)域現(xiàn)存的商業(yè)模式，這里將車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式分為四種。

　　汽車制造商主導(dǎo)

　　在汽車制造商主導(dǎo)的模式中，汽車制造商主動成為或控制TSP向用戶提供自家品牌的Telematics服務(wù)。

　　整條產(chǎn)業(yè)鏈的收入除了用戶購買終端設(shè)備以及訂購套餐服務(wù)所支付的費用外，汽車制造商通過和第三方合作，能夠獲取一定的利潤分成;

　　針對車主出行涉及的餐飲、娛樂、休閑場所的喜好和需求進(jìn)行新媒體平臺的廣告投放收入;

　　以及基于車主互動參與的興趣點分享/興趣點排名的生活服務(wù)熱點平臺和引入熱點CP/SP資源所獲得的收入。此種商業(yè)模式下的收入由TSP也就是汽車制造商進(jìn)行分配，汽車制造商先期投入較大，所占收入份額也最高。

　　通信運營商主導(dǎo)

　　通信運營商主導(dǎo)的商業(yè)模式主要出現(xiàn)在后裝市場。

　　在通信運營商主導(dǎo)的模式下，通信運營商成為TSP，自行開發(fā)有關(guān)車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的整套系統(tǒng)，包括搭建Telematics服務(wù)運行平臺、規(guī)劃服務(wù)功能、內(nèi)容的采購與發(fā)包、制定銷售策略、定價與收費等等有關(guān)運營的一切活動。在這種商業(yè)模式下，收入來源和汽車制造商主導(dǎo)的模式類似。所有收入由通信運營商根據(jù)成本及各參與方的利潤貢獻(xiàn)率進(jìn)行分配，通信運營商投入最大，所占收入份額也最高。

　　通信運營商作為TSP的優(yōu)勢在于它擁有巨大的網(wǎng)絡(luò)平臺優(yōu)勢，也有豐富的運營服務(wù)經(jīng)驗，還有現(xiàn)成的規(guī)模巨大的呼叫中心，這些都為它發(fā)展Telematics業(yè)務(wù)提供了堅實的基礎(chǔ)。通信運營商作為TSP還能擺脫對汽車品牌的束縛，而且可以兼容不同的車載終端，豐富用戶的選擇，所以受眾范圍更廣。

　　但通信運營商面臨的最主要的問題是其對汽車行業(yè)了解不深，在汽車行業(yè)內(nèi)沒有市場渠道，無法精準(zhǔn)把握汽車消費者的需求，因此在市場推廣方面會遇到一定的阻礙。而且在產(chǎn)品設(shè)計方面，通信運營商過多的依賴移動通信網(wǎng)絡(luò)，反而忽略了Telematics服務(wù)的綜合特性。

　　在我國，三大運營商也在進(jìn)行嘗試，中國移動推出了和咖平板、和盒路由，中國聯(lián)通推出了車聯(lián)網(wǎng)智能后視鏡產(chǎn)品。而韓國早在Telematics產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，SK電信推出的Nate Drive后裝服務(wù)就占據(jù)了市場的主導(dǎo)地位。

　　汽車制造商和通信運營商合作模式

　　汽車制造商和通信運營商各有優(yōu)劣，于是催生出一種互補的合作模式。

　　在這種模式中，通信運營商除了提供網(wǎng)絡(luò)通道，還負(fù)責(zé)TSP平臺的建設(shè)、資源的整合、網(wǎng)絡(luò)維護(hù)及呼叫中心的運營、收取費用，汽車制造商提供載體，設(shè)計個性化的服務(wù)功能，并負(fù)責(zé)營銷和業(yè)務(wù)推廣。

　　整條產(chǎn)業(yè)鏈的收入來源于用戶購買終端設(shè)備、支付服務(wù)費和流量費，平臺廣告收入和第三方應(yīng)用分成。這種模式中通信運營商投入更大，貢獻(xiàn)更多，是這種商業(yè)模式的核心，所以費用由通信運營商收取，支付給設(shè)備提供商和內(nèi)容、服務(wù)提供商之后，再按照之前與汽車制造商商定的利潤分成進(jìn)行收入的二次分配。

　　這種模式的優(yōu)勢在于，汽車制造商更了解用戶需求，可以設(shè)計出滿足用戶需求的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，而且具有自有品牌的市場渠道和多年的市場推廣經(jīng)驗;而通信運營商一般都自建有呼叫中心，大大降低了運營的成本。缺點是TSP難免會受到汽車制造商的影響，提供Telematics服務(wù)的車型限于汽車制造商自有品牌，因此主要業(yè)務(wù)面向前裝市場。

　　獨立于兩者的第三方主導(dǎo)

　　獨立于兩者的第三方主導(dǎo)模式常見于后裝市場。

　　第三方企業(yè)自行搭建服務(wù)平臺、呼叫中心，自選服務(wù)和內(nèi)容提供商，制定營銷計劃，通過OBD設(shè)備和手機APP向用戶提供一套完整的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

　　由于通用OBD接口的開放，不同品牌的汽車都可以使用獨立TSP提供的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，因此不受汽車品牌、車型的限制。由于其獨立運營，所有的收入都直接流向TSP，包括銷售設(shè)備的收入、用戶支付的服務(wù)費和流量費、廣告收入和第三方應(yīng)用分成收入。之后獨立TSP再向設(shè)備提供商、內(nèi)容和服務(wù)提供商、通信運營商分配利潤。

　　這種模式的優(yōu)勢在于獨立TSP具有高度的自主性，憑借其前身直接接觸用戶的經(jīng)驗，更能精準(zhǔn)把握用戶的需求。但缺點也同樣明顯，獨立第三方TSP必須擁有雄厚的資金建設(shè)平臺、呼叫中心，還要有較高的平臺運營能力，除此之外還需獨立開發(fā)和銷售車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，因此這種模式對企業(yè)要求很高，不是現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)的主流模式。

　　2. 前裝市場與后裝市場

　　前裝市場與后裝市場是了解車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)狀的必不可少的信息，前裝與后裝的玩法與商業(yè)模式差別很多，是涇渭分明的兩個市場。

　　前裝市場

　　前裝市場是指整車出廠時就會裝備的電子產(chǎn)品市場，在市場上，能夠生產(chǎn)整車的汽車品牌商門檻比較高，并且生產(chǎn)資質(zhì)也有限，所以一般而言，前裝市場主要是車企為主導(dǎo)地位，向外集成更多的產(chǎn)品。

　　理論上，如果可以占據(jù)整機廠商的大多數(shù)前裝市場，市場價值是十分巨大的，可以衍生的商業(yè)服務(wù)價值也很高。但是前裝需要車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與汽車生廠商有很好的合作關(guān)系，同時，猶豫汽車品牌廠商很多，各個企業(yè)的接口與數(shù)據(jù)不統(tǒng)一，導(dǎo)致研發(fā)周期與認(rèn)證周期會很長，邊際成本很高，一個項目做下來，如果車型銷量不高的話，很有可能會虧損。

　　后裝市場

　　后裝市場本身是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的有機組成部分，包括汽車銷售領(lǐng)域的金融服務(wù)、汽車租賃、保險、廣告、裝潢、維護(hù)、維系與保養(yǎng)，以及駕校、停車場、車友俱樂部、交通信息服務(wù)及二手車等。這樣看來，汽車產(chǎn)業(yè)的后裝市場體系很龐大。

　　后裝市場相比于前裝市場的好處就是非常的靈活，并且不用很繁瑣的認(rèn)證以及交際溝通成本，并且還可以直接與用戶打交道，收集用戶的數(shù)據(jù)信息，方便進(jìn)行數(shù)據(jù)運營服務(wù)。當(dāng)然后裝市場的問題也不少，主要有以下幾點：

　　汽車想要直接進(jìn)行To C的業(yè)務(wù)會面臨用戶散亂的問題，獲取一部分用戶門檻低了，但是獲取大批量用戶的難度卻變大了。

　　硬件成本偏高，相比已前裝市場，后裝市場是對汽車的二次收費，車主單獨買一個車載設(shè)備花幾千元與買車的時候一個“打包價”是完全不同的兩個概念。

　　后續(xù)的維護(hù)難度大，不比前裝市場有齊備的服務(wù)系統(tǒng)，后裝市場的維護(hù)就顯得麻煩的多，這是制約其發(fā)展的一個重要因素。

　　3. 盈利模式

　　目前車聯(lián)網(wǎng)市場主要有以下幾種盈利模式：

　　硬件收入

　　無論是前裝還是后裝市場，硬件收入是車聯(lián)網(wǎng)最直接，也是當(dāng)前階段最重要的盈利方式，因為，對于車主來說，尤其是中低端市場更加愿意采用一次性的硬件投入方式。

　　用戶付費模式

　　車主購買車載信息平臺，還要對以后所使用的服務(wù)按月付費。

　　以占有近80%美國TSP市場、250萬客戶的Onstar為例(主要為通用汽車駕駛者)，每臺車的硬件系統(tǒng)花費是350美元。通用給消費者免費使用1年Onstar系統(tǒng)服務(wù)的優(yōu)惠，之后消費者可以依照3個費用標(biāo)準(zhǔn)從每年199美元到799美元的服務(wù)套餐中進(jìn)行選擇。

　　但從目前續(xù)費情況來看，形勢并不樂觀，大部分用戶不愿持續(xù)支付額外月租費。

　　廣告模式

　　把車載信息平臺作為廣告載體，吸引一些定位高端市場的廣告商投放廣告，并由廣告商為車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)買單。

　　保險業(yè)模式(UBI)

　　即保險公司可以通過車主的駕駛行為進(jìn)行相應(yīng)的收取保險費用以及理賠費用，當(dāng)然這種模式其實是到消費者、保險公司、車聯(lián)網(wǎng)三方合作完成，除了在理賠方式方面的創(chuàng)新之外，還有合作模式創(chuàng)新。

　　由保險公司和車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商合作，實現(xiàn)業(yè)務(wù)捆綁，保險公司依據(jù)車主購買保險的多少來確定為車主分擔(dān)在車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)方面的消費金額。例如，車主買了全險，那么保險公司就會提供全額的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)費用;如果車主僅僅買了交強險，那么保險公司也會支付相應(yīng)的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)費用，那么剩下的則由車主來支付。

　　商業(yè)數(shù)據(jù)服務(wù)

　　我們都知道數(shù)據(jù)的重要性，但事實上，如何使用數(shù)據(jù)變現(xiàn)是一個很大的難題，在車聯(lián)網(wǎng)中雖然有一些數(shù)據(jù)變現(xiàn)的嘗試，比如讓人又愛又恨的網(wǎng)約車服務(wù)就是比較典型的例子。當(dāng)然，我相信，車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)變現(xiàn)的模式未來肯定會更加豐富，需要市場上進(jìn)行更多的嘗試與磨合。